자율 주행 자동차가 곧 도로에 있지 않을 이유

자율 주행

자율 주행 기술의 실용성에 대한 회의론이 커지고 있는데, 이는 자동차가 운전대 뒤에 인간없이 운전할 수 있도록 하는 것입니다.

IT 업계가 제공하는 장밋빛 전망에도 불구하고 이 기술이 모퉁이를 돌면 바로 주변에 있음을 시사했음에도 불구하고 자율 주행 자동차가 거리를 순항하기까지는 먼 길이 있는 것으로 보입니다.

그 회의론은 한국보험연구원과 서울대학교 경영대학이 화요일에 주최한 포럼에서 두드러졌다.

“모빌리티 산업의 보험과 변화”를 주제로 한 포럼의 모든 참가자들은 자율 주행기술이 실행 가능한지 에 대한 의구심을 제기했습니다.

서울대학교 경영대학원 서은훈 교수는 “현실적으로 말하자면 자율주행의 4단계 또는 레벨 5에 도달할 수 있을지 모르겠다”고 말했다.

“자율 주행 의 레벨 5는 여전히 정말 먼 길입니다.

4단계는 거리 와 다른 곳의 인프라 구축과 관련하여 생각되어야 한다”고 서울대학교 기계항공공학부 이경수 교수가 동의했다.

이순신은 자율주행차 연구자 중 한 명이다.

자동화 엔지니어 협회는 자율 주행기술을 6단계로 나눕니다.

레벨 0은 수동 주행을 말합니다.

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레벨 1-2는 차량이 고속도로 및 기타 특정 환경에서 운전자를 지원하는 경우입니다.

차량이 자체적으로 교통 상황을 평가할 수 있는 자율 주행은 조건부 자율성을 의미하는 레벨 3에서 시작됩니다.

레벨 4-5는 운전자의 참여가 필요하지 않은 단어의 전체 의미에서 자율 주행을 의미합니다.

가장 진보된 자율 주행 기술을 보유한 것으로 여겨지는 미국 전기자동차 제조업체 테슬라조차도 2.5-3레벨에 도달한 것으로 추정된다.

현대자동차는 고속도로 에 사용할 수 있는 레벨 3 자율 주행 기술 개발에 성공하지 못했습니다.

구글이 2009년 자율주행차 사업을 시작한 후, 다양한 기업, 대학, 정부가 이 지역에 투자했다.

하지만 10년이 지난 지금도 우리는 아직 절반도 되지 않았습니다.

전문가들이 자율 주행 기술의 레벨 4-5를 즉각적인 수평선에서 볼 수 없는 데는 여러 가지 이유가 있습니다.

첫 번째는 엄청난 비용입니다.

“스마트 로드와 모바일 네트워크를 포함한 자율 주행인프라를 구축하는 데 드는 비용은 천문학적일 것입니다.

그래서 완전 자율주행차 시대가 매우 늦어질 것”이라고 삼성화재와 해양보험 의 자동차보험 전략팀장 김일평대표는 말했다.

자율 주행 기술을 구현하려면 도로에서 수많은 변수를 제어해야 합니다.

이 기술의 안전한 구현은 자율 주행 자동차에 맞게 사용자 정의 된 도로를 구축해야합니다.

그리고 도로에 차량의 대부분은 인간의 참여를 최소화 자율주행 자동차가 될 필요가있다.

기술을 개발하는 것만으로도 비용이 많이 듭니다.

영국에 본사를 둔 비즈니스 신문 파이낸셜 타임스는 자율 주행 기술 개발을 담당하는 구글의 계열사인 웨이모가 최근 25억 달러의 자본을 추가로 모금했다고 보도했다.

이 회사는 작년 초 32억 달러의 투자를 받은 후 또 다른 현금 주입이 필요했습니다.

또 다른 주요 과제는 경쟁 적인 이해관계와 충돌을 협상하는 것입니다.

“자율 주행 자동차가 채택되면 택시 운전사를 포함한 수백만 명의 차량 운전자가 일자리를 잃을 수 있습니다.

타다 논란에서 알 수 있듯이, 한국 사회에서 자율주행 자동차가 실제로 받아들여질 지 에 대한 의구심이 있다”고 김 교수는 말했다.

인기 밴 운송 서비스를 제공하는 SME 인 Tada는 한국의 택시 로비의 압력을 받아 강제로 문을 닫았습니다.

“자율 주행 자동차 한 대를 공유 차량으로 전환하는 것은 일반 차량 15대를 교체하는 효과가 있다고 생각합니다.

자동차 제조업체가 비즈니스 모델을 소매 판매 시장에서 멀어지게 하는 것은 쉽지 않을 것입니다.” 즉, 생계를 위해 운전에 의존하는 근로자의 밀어내기와 자동차 제조업체의 판매 손실이 발생할 수 있다는 것은 자율주행 기술의 광범위한 채택을 위한 걸림돌이 될 수 있습니다.

또한 법률을 업데이트하고 기술을 채택하는 데 시간이 걸릴 것입니다.

과학뉴스

2017 년 미국 정부는 자율 주행 자동차에 대한 규제를 대담하게 슬래시하는 법안을 통과시켰으며 법안이 통과직전에있는 것처럼 보였습니다.

그러나 아직 보류 중이다”고 국회 연구기관인 박준환 입법연구원은 말했다.

“한 가지 이유는 기술이 필요한 안전성과 신뢰성을 달성하지 못했기 때문입니다.

그러나 더 근본적으로 자율주행 자동차의 데이터 또는 통신 보안과 관련된 사고에 대한 책임 문제에 대한 해결책은 아직 없습니다.” 자율주행 기술이 조만간 개발되더라도 기술을 실용하게 하는 인프라를 구축하고 최종 사용자인 사람들을 설득하는 데 는 훨씬 더 오래 걸릴 것”이라고 한국은행 경제연구소의 정선영 이코노미스트는 전화 인터뷰에서 말했다.

빅토리아 교통 정책 연구소에 따르면, 캐나다의 첫 번째 에어백 개발로부터 25 년이 걸렸으며 차량에서 유비쿼터스가되었습니다.

이는 사회가 자율 주행의 새로운 기술을 받아들이기까지 얼마나 걸릴지 시사합니다.